韩国铁路行

在韩国短短几日,大部分时候都选择铁路出行,也因此体验了不同类型的列车,简单记录一下。

首都圈电铁

在首尔和釜山大部分的出行都乘地铁。地铁这东西,因为太熟悉了,共性太多,反而找不出太多新鲜东西。

首尔及周边地区铁路交通发达,地铁、电铁、机场铁路等构成了一张密集的都市铁路网。为了方便市民出行,首都圈内的电铁尽管线路不一,由不同公司运营,但互相之间转乘方便,计费标准统一。我乘坐了一次首尔站到弘大入口的机场线,仅有两站,花费与地铁相同,若乘坐地铁则需要换乘一次,总共六站。地铁站台的空间利用充分,有便利店和其他商铺,但是每个站点的装饰没什么特色。

一般说的首尔地铁1号线,确切名称应该叫做首都圈电铁1号线,由京元线、首尔地铁1号线、京仁线、京釜线、长项线、饼店基地线、京釜高速线等组成,地铁1号线只是其中一段,长度仅为7.8km。在来线路段上,1号线与其他列车并线行驶。与中国一样,韩国也是个道路右行、铁路左行的奇葩,显然是因为日本的影响。地铁1号线为了与在来线接驳,也靠左行驶。3号线、4号线与1号线的情况类似,也是混线运行的。

还有完全将既有线改造成电铁并入首都圈铁路网的,如京义·中央线。离开首尔前往火车站时,坐的就是京义·中央线的加佐至首尔站区间。这条线其实大有历史。京义线顾名思义,“京”来自于京城,是首尔(汉城)在日治时期的名称;“义”则指的是新义州,鸭绿江边与中国丹东隔水相望的城市。这条线路本是朝鲜半岛的最重要的铁路干线,从釜山经汉城可直达新义州,再跨过鸭绿江就能到达当时的满洲甚至西伯利亚。朝韩分治后,京义线被截断,但韩国仍然在称呼里保留了义州的名字;有意思的是,朝鲜将原京义线平壤到朝韩边界附近的开城的路段,命名为——不是平开线,而是平釜线。现在京义线有一部分货车能跨越三八线,抵达开城工业园。可以说京义线见证了朝鲜半岛百年来悲欢离合的历史。

然而我坐车的时候并没有这么多感慨,想的只是:为什么加佐到首尔站每小时只有一班车啊,我快误车了啊!这条线与KTX的仁川机场方向的列车混跑,看着一列列KTX甩站而过真有点欲哭无泪。

KTX

KTX即韩国高速铁路(Korea Train eXpress)的缩写。出门一次,免不了与国内做各种对比。与中国高铁相比,韩国高铁最大的优点就是方便,与地铁之间无缝衔接。从地铁出来,顺着指示很容易就到了KTX的候车大厅。进站无需检票和安检,售票处和售票机也在这里,买票很容易。大厅的出口就是KTX站台,从进站到买票到乘车不会超过五分钟时间。

车上的乘务员手中有机器,有权查验乘客票的真假,但我并没有看到查票,网上的文章也说KTX上查票的几率很小,而是靠乘客自觉。我想也可能是因为我买的是坐票。韩国高铁也像日本新干线一样有自由席,价格会便宜一点,也许对自由席的乘客和有座位纠纷的乘客查票会更多吧。

退票也很方便,即使不幸误车,只有当次列车没有到达目的地,仍然可以退还部分票款。网上购票的退票费要比窗口退票少得多。

乘坐体验就比较一般了。韩国高铁采用法国技术,车辆为动力集中式,加速较慢,号称运行时速300km/h,但我感觉大部分时候都远远没到这个程度。韩国地形多山地,也限制了速度的提高,站点数量也比中国密集,并且在几个大城市的市内要走在来线而非专线。首尔到釜山400公里的路程,大部分时候要跑接近3个小时,实在不能说快。我去的时候,正好赶上8月1日大田和大邱市内路段要通车,也许是这个原因,晚点了一个小时。车上的绿色内饰,看上去不如中国高铁的蓝白色明亮,也显得有点脏。网速倒是快得多。

从庆州到釜山,时间有限,就乖乖地坐了高速大巴车,没有选择更慢的无穷花号列车。

釜山地铁及其他

釜山是个海滨城市,地铁也是弯弯扭扭的沿着海岸线而建,一共只有四条线路,再加上一条金海机场线。然而釜山的地铁系统采用了不少新技术。釜山4号线采用胶轮轨道系统,是自动驾驶的。金海机场线也是无人驾驶,只有两节编组。

差点忘了,仁川机场内部的接驳轻轨列车,三菱重工制造的Crystal Mover。